Las nuevas entidades encargadas del mantenimiento: un paso más en la liberalización ferroviaria en España

En el Boletín Oficial del Estado del pasado 10 de Mayo se ha publicado el Real Decreto 641/2011, de 9 de mayo, por el que se modifica el Reglamento sobre Seguridad en la Circulación de la Red Ferroviaria de Interés General, aprobado por el Real Decreto 810/2007, de 22 de junio. Dicha modificación responde a la necesidad de incorporar al derecho español la Directiva 2008/110/CE del Parlamento Europeo y del Consejo que modificó la Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios.

La importancia de esta modificación legislativa estriba en que constituye un paso más en el proceso liberalizador del sector ferroviario al desarrollar otra área de actividad, la de los servicios de mantenimiento del material rodante. Hasta ahora el modelo español sólo aludía a los centros homologados de mantenimiento, con una solución transitoria para la prestación de tales servicios, sin dar cabida real al mercado libre.

El Real Decreto 641/2007 regula, por vez primera, la figura de la entidad encargada del mantenimiento de vehículos ferroviarios, entidad que será inscrita en la Sección 8ª del Registro Especial Ferroviario. A tal efecto, se introduce un nuevo título (el Título V) al Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General, detallando el régimen jurídico de esas nuevas entidades de mantenimiento.

Sucintamente, el nuevo marco legal impone la obligación de que todo vehículo ferroviario tenga asignada o esté asignado a una entidad encargada de mantenimiento. El rol de dichas entidades lo pueden asumir directamente las propias empresas ferroviarias, el administrador de infraestructuras o “los poseedores de vehículos ferroviarios”, curiosa expresión que suponemos debería englobar a las compañías de leasing o incluso a los fabricantes ferroviarios. Nada se dice sobre si otras empresas distintas de esos tres grupos pueden ejercer como entidades encargadas, lo que deja la puerta abierta a la discusión.

La entidad encargada de mantenimiento deberá garantizar el cumplimiento del plan de mantenimiento de los vehículos y su conformidad con los requerimientos técnicos de aquéllos. Es de advertir que la entidad encargada podrá realizar su actividad bien directamente o bien mediante concierto con otros centros de mantenimiento, aunque para los vehículos de mercancías es obligatorio que la entidad encargada esté certificada por la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias o por un organismo acreditado o reconocido conforme al sistema de certificación comunitario (entidades de acreditación, bien conocidas en el ámbito industrial). La norma reglamentaria prevé ciertas excepciones para determinados vehículos en situaciones especiales.

Lo verdaderamente relevante de esta modificación legal es que crea un nuevo agente sectorial, abriendo a la competencia una actividad ferroviaria más, puesto que no existe ya la reserva o limitación pública. Poco a poco asistimos a la implementación de un proceso iniciado en el año 2005, pasando de un negocio monolítico, donde todas las actividades ligadas al transporte ferroviario estaban integradas vertical y horizontalmente, a un sector abierto a la competencia donde cada actividad ferroviaria conforma nichos de mercado autónomos, aunque interrelacionados (transporte, servicios complementarios y auxiliares, mantenimiento, homologación, formación, etc.).

AUTOR: José Antonio Magdalena Anda, Doctor en Derecho & Abogado, colegiado nº 69.716 ICAM, Madrid

I+D+I. El plan para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España (IV)

Dentro del Plan, en la Línea Estratégica II: Calidad de Servicio y Eficiencia, el Programa II.3: investigación, desarrollo e innovación contempla una serie de acciones. La A.II.3.2: localización y trazabilidad en la cadena logística integral pretende conseguir la implantación de tecnologías que garanticen la trazabilidad en tiempo real de los trenes y las cargas con el fin de ofrecer mejor servicio a los usuarios

La identificación electrónica de elementos no es algo nuevo. El etiquetado mediante código de barras tiene ya muchos años y todos estamos familiarizados con él. 

Posteriormente surgieron las etiquetas inteligentes basadas en identificación por radio frecuencia,  comúnmente conocido por RFID y cuyas aplicaciones prácticas las podemos encontrar por ejemplo en los carnets o billetes sin contacto (muy utilizados en estos últimos tiempos para los accesos a transporte público), las tarjetas de acceso a edificios e instalaciones, el telepeaje en autopistas y más recientemente, las etiquetas en productos de algunos supermercados. En el sector industrial se vienen utilizando cada vez más para el seguimiento de los productos a lo largo de la cadena logística de aprovisionamiento a las fábricas o de distribución final. Son muy comunes en la industria del automóvil, en alimentación, etc.

El sector ferroviario, también utiliza la tecnología RFID, por ejemplo las balizas del ASFA de la RFIG española se basan en ella, así como las de ERTMS. 

Son balizas pasivas (como los TAGs) que son identificadas por un lector activo cuando pasa cerca de ellas (el lector está en los trenes).

En sistemas tranviarios y metros se utiliza también con la misma finalidad, que el tren pueda identificar exactamente su posición a lo largo de la red.

En otros países se están utilizando desde hace tiempo sistemas basados en esta tecnología para el seguimiento y localización de los trenes de mercancías. El objetivo es reconocer automáticamente la composición de los mismos (locomotora y vagones). Para ello se instalan unos TAGs (elemento pasivo) en el material móvil y los lectores (elemento activo) al lado de la vía. De este modo, cuando el tren pasa al lado del lector, este identifica cada elemento (vagón o locomotora) y su posición en el tren. Esto resulta especialmente útil asociado a la posición detectada por la locomotora, ya sea utilizando GPS o por medio del ASFA.

Una vez se dispone de esta información, dándole el tratamiento adecuado, nos permitirá realizar el seguimiento de las mercancías.

La novedad más reciente en este campo aplicable al transporte de mercancías por ferrocarril es la aplicación de Internet of Things (IoT) junto con redes de sensores inalámbricos, Wireless Sensor Networks (WSN). El concepto de IoT está desarrollado en el ITU (organismo internacional de normalización de Telecomunicaciones) http://www.itu.int/osg/spu/publications/internetofthings/InternetofThings_summary.pdf

La aplicación al ferrocarril, consiste en implantar en los vagones pequeños ordenadores autónomos y dotados de cierta inteligencia que se comunican entre si, son los llamados nodos WSN. Cada uno de ellos detecta automáticamente la proximidad de los otros y se comunica con ellos.

La locomotora actúa como estación base de comunicaciones donde se recoge toda la información del tren y se transmite al centro de control.

Los sensores son capaces de medir ciertas magnitudes físicas como temperatura, humedad, vibraciones, etc. Esta información resulta de gran importancia en ciertos tipos de mercancías, como es el caso de algunas mercancías peligrosas, productos frescos, frágiles o de alto valor.

Los sensores de los vagones, pueden detectar además de modo automático las cargas que portan si estas van dotadas de TAGs RFID.

La implantación de este tipo de tecnologías permite incrementar la productividad en la manipulación en origen y destino ya que las operaciones son pre-programadas con anterioridad al disponer el centro de control de toda la información relativa al tren y su carga. Por otra parte se mejora la calidad percibida por los clientes, al tener estos la posibilidad de conocer en cada momento y en tiempo real la ubicación de sus envíos y su estado ya que se dispone de trazabilidad completa de la ubicación y de cómo ha viajado la mercancía (temperatura, sonido, vibración, presión, movimiento o contaminantes).

Para instalar los nodos WSN no es necesario hacer modificaciones en los vagones, y su coste es muy bajo (como referencia podemos tomar un valor menor al 0,2% del coste del vagón).

Se está estudiando la aplicación de nodos WSN  al entorno ferroviario por ejemplo para la detección automática de deformaciones o rupturas en la infraestructura, supervisión en tiempo real de parámetros de confort en trenes de viajeros, medición de parámetros de vía, supervisión de estado del material móvil (p.e. detección de caldeos), etc.

El siguiente paso será la aplicación de estas tecnologías a la gestión óptima de las mercancías.

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