Inversión sí, siempre, pero además, decisión, valor y trabajo.

Hace unos días salía publicada una noticia con el titular: “Si ganasen la lotería, los chinos montarían una empresa mientras que los europeos se comprarían una casa y los estadounidenses guardarían el dinero”, conclusión de un estudio realizado por una consultora (http://www.elmundo.es/mundodinero/2010/11/12/economia/1289572920.html).
Este dato nos da una idea muy clara de la forma de pensar y actuar de la sociedad en cada uno de estos tres polos mundiales. España está en la media europea, esto vale también para nosotros.

Si lo traemos hacia el terreno del transporte de mercancías por ferrocarril, podríamos hacer esta extrapolación: Si tuviésemos mucho dinero, construiríamos nuevas y mejores infraestructuras.

Por ahí ya hemos pasado, diez años de bonanza en los que hemos construido más que nadie. A finales de este año tendremos la red de ferrocarril de alta velocidad más grande, más moderna y con los mejores índices de calidad del mundo (lo de los índices de calidad también ha salido recientemente publicado, aunque en puntualidad los mejores son los japoneses pero por muy poquito).

Esto mismo es lo que más se oía en el sector hasta hace poco: el transporte de mercancías por ferrocarril ha caído porque en España no se ha invertido en infraestructuras ferroviarias y recursos para mercancías. Cierto, lleva cayendo más diez años, y en picado desde el 2004, pero no sólo porque no se haya invertido aunque en el fondo algo de eso hay. En la red de carreteras se ha invertido y se ha mejorado mucho en los últimos 25 años. Esto permite que el transporte (de lo que sea) por carretera, haya reducido enormemente los tiempos, por lo tanto los costes, mientras que en el ferrocarril no se han reducido los tiempos apenas y se han incrementado los costes, mal vamos. En los últimos años han aparecido un par de conceptos nuevos que en el mundo ferroviario de mercancías en España aun no se manejan: las distancias ya no se miden en kilómetros, se miden en costes y como mucho en tiempo surgiendo así los criterios de isocostes e isotiempos. En Europa, América y Asia, en el mundo marítimo, e incluso en España en otros modos de transporte sí se manejan desde hace tiempo estos criterios.

El movimiento de mercancías global transportado por medios terrestres en nuestro país ha venido creciendo algo más de dos puntos por encima del PIB en los últimos 15 años, el ferroviario no ha crecido nada y desde el 2004 ha comenzado a decrecer (más del 40% de caída en 5 años), sobre todo en transporte de contenedores (justo el que más ha crecido en los otros modos), es por esto que la cuota modal de ferrocarril ha pasado del 10% en 1997 al 4% escaso en 2009. En ese mismo período por carretera el volumen transportado se ha multiplicado por 2,5 es decir un crecimiento del 150%.

Se estaba viendo venir que además con la crisis, iríamos a peor y ya en junio de 2008, hace dos años, el presidente del gobierno anunciaba las 21 medidas económicas para suavizar la desaceleración, la número 7 decía: Plan para liberalizar y aumentar la participación del transporte de mercancías por ferrocarril. Antes de agosto se presentará un Proyecto de Ley. Se separará el área de mercancías de RENFE Operadora, creando una sociedad independiente. Al igual que las otras 20, no se cumplió, al menos en plazo. Hemos tenido que esperar algo más de dos años para volver a saber de esto, y ha sido con la presentación del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril en España (PEITMFE).

Hasta que punto estamos todos de acuerdo con que algo serio hay que hacer para que incluso la Cámara de Comercio de EEUU en España en un informe publicado recientemente Spain 2020: 25 propuestas para hacer de España una economía más competitiva, productiva e internacionalizada en esta década (http://www.cotizalia.com/noticias/25-propuestas-hacer-espana-competitivo-mundo-20101112-60971.html), nos lo recuerde al indicar en su propuesta número 14: “La estrategia de infraestructuras debe estar orientada a la conexión del transporte intermodal para que puedan confluir de forma eficaz el transporte ferroviario, marítimo y por carretera. El transporte ferroviario de mercancías debe ser potenciado para abaratar costes y ganar competitividad”.

El PEITMFE propone actuar en tres líneas estratégicas:

1.       Nuevo modelo de gestión del sistema

2.       Calidad de servicio y eficiencia

3.       Mejora de las Infraestructuras ferroviarias

Ahora ya parece que va en serio y podemos creérnoslo. Las mejoras en infraestructuras que propone son efectivamente muy necesarias, sobre todo en lo referente al acceso ferroviario a los puertos. Este punto ha sido desde hace muchos años el gran olvidado por todos y a día de hoy es claramente el más importante. Cada euro invertido mejorando accesos ferroviarios a los puertos tendrá un retorno a corto, medio y largo plazo, tanto en términos económicos como medioambientales y sociales, como probablemente no se vea con otras inversiones en infraestructuras.

Donde realmente se va a notar el antes y el después es una vez se hayan puesto en marcha las medidas de gestión. Para esto no hace falta apenas inversión, pero sí mucha decisión, valentía (sobre todo) y trabajo, y esto, resulta mucho más difícil de poner en marcha. No está claro que la masa social ferroviaria esté muy por la labor.

Cerraré esta tribuna parafraseando a George Santayana, filósofo estadounidense de origen español: quien no conoce la historia está condenado a repetirla. No nos olvidemos de lo que ha pasado con el ferrocarril en España en estos últimos 25 años porque podemos caer en volver a tropezar en las mismas piedras.

Artículo publicado en el número 319 del semanario El Vigia el 19 de noviembre, página 5.
http://www.elvigia.com/files/paginas/pdfs/SEM101129.pdf

La formación del capital humano. El plan para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España (III)

Dentro del Plan citado, en la Línea Estratégica II, uno de los puntos hace referencia a “Promover la mejora de la formación del capital humano en materia de procesos logísticos”. Hablaremos de la formación en procesos ferroviarios.

Es esta otra medida que aplaudimos en el sector, digamos que por mucho que se haga en esta línea no va a ser la panacea que nos saque de pobres, pero sí desde luego es algo muy necesario.

La historia de la formación en materia ferroviaria pasa ineludiblemente por citar las escuelas de aprendices de Renfe (tres años de formación técnica para personal aspirante a técnicos de mantenimiento de material móvil y de instalaciones fijas) y los prácticos ferroviarios (también tres años para conducción, circulación e instalaciones), desaparecidas en el año 1.986 siendo presidente de Renfe Julián García Valverde. Fue esta una gran cantera de ferroviarios (entre los que me incluyo), muchos de los cuales ahora ocupan puestos de responsabilidad en el sector.

Desde entonces nada hasta 20 años más tarde. Es en julio de 2006, cuando se publica la orden ministerial que regula al personal ferroviario (la famosa 2520/2006) y que por cierto, ha sido derogada por una nueva publicada hace unos días, el martes 9 de noviembre (la 2872/2010).

Esta discontinuidad ha provocado una ruptura generacional en el ferrocarril que se nota de modo muy evidente en las empresas ferroviarias, sobre todo en Renfe y Adif.

En esta disposición se regulan los centros de formación de personal ferroviario operativo. Después de la publicación de la primera OM, han ido apareciendo centros, (la mayoría en Madrid), y más que saldrán, para llenar este enorme déficit.

http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/FERROCARRILES/PERSONAL_FERROVIARIO/

De hecho, ya existen algunas iniciativas en marcha para deslocalizar hacia el resto de España la formación técnica ferroviaria oficial, que esperemos vean la luz en los próximos meses. No es aun el momento de desvelarlo. Las personas o empresas interesadas en recibir formación oficial ferroviaria de otras zonas de España, en poco tiempo verán cómo se les simplifican las cosas y sobre todo se les reducen enormemente los costes actuales (aunque sólo sea por no incurrir en desplazamientos).

No obstante, aun se echa de menos una de formación profesional de grado medio y superior oficial que nutra a estos centros de alumnos con formación generalista técnica orientada al sector ferroviario. En esta línea, los responsables institucionales competentes (Comunidades Autónomas) deberían tomar medidas. Alguna ya tiene al menos planes para ello, si leen este blog se sentirán identificados. Desde luego la demanda existe, por lo tanto, es necesario para nutrir a un sector en alza y uno de los pocos en los que en los próximos años España podrá crecer y seguir exportando.

La oferta de formación ferroviaria de posgrado existe sólo desde mediados de los 80. Inicialmente tan solo de una fuente, el curso de especialización en transportes de la Fundación de los Ferrocarriles. Ya en la década actual aparece el master del ICAI, el curso de especialización de la UNED y el master de la Universidad de Oviedo. Hace menos de un año surge uno más, de formación a distancia, el de Structuralia (UPC). Todos ellos centrados en la ingeniería ferroviaria, ya sea de infraestructuras o de material y donde temas como la gestión, el marketing, la estrategia, aspectos legales, la operación o algo tan importante como la seguridad pasan desapercibidos o son inexistentes. Cetren Formación ha lanzado una iniciativa este año para impartir unos ciclos de seminarios en gestión con, hasta la fecha, poco éxito.

En el siguiente link a la revista Vía Libre de su número de septiembre pasado, se puede ver un informe bastante amplio de la oferta en formación ferroviaria de posgrado actual en España y Portugal (bastante poca por cierto). http://www.vialibre-ffe.com/pdf/5844_34a37.pdf

Por otra parte, merece la pena citar la exitosa iniciativa puesta en marcha, también este año, por la Escola Europea de Short Sea Shiping que ha lanzado un curso de inmersión, breve (4 días), llamado SURCO (Simple Use Railway Connections) del que celebra su 3ª convocatoria dentro de una semana. Tiene subvención de la Unión Europea a través del programa Marco Polo, por lo que además de otras cuestiones, es muy barato. Centra su desarrollo en el intercambio de experiencias y el estudio de casos prácticos. El panel de ponentes es reducido, y de gran nivel. Se alternan sesiones teóricas con visitas prácticas a instalaciones ferroviarias. La participación incluye asistentes de las comunidades ferroviaria y portuaria de España, Portugal y Francia. Además de ello, los aspectos lúdicos y las actividades turísticas resultan un complemento muy adecuado, al alternar las sesiones de trabajo con visitas organizadas en Asturias y Cantabria, así como el hecho de viajar en un tren de lujo, el Expreso de La Robla de FEVE. Como experiencia es estupenda y el rendimiento formativo muy alto. Se entra como alumno y se sale con muchos amigos.

http://www.elexpresodelarobla.com/             http://www.2e3s.eu/ENm4.4.html

Hablemos un poco del futuro, de lo que aun no tenemos y deberíamos tener en España, la formación superior de posgrado en gestión ferroviaria. Con mucho contenido práctico, con profesores que den un enfoque basado en la experiencia (directivos de compañías del sector), y donde, por supuesto, se vean los fundamentos técnicos, pero principalmente los aspectos de gestión y que dé la importancia que se merece a conceptos como: visión de conjunto internacional, operación ferroviaria, negocio de mercancías y de viajeros, liberalización, seguridad ferroviaria (con mayúsculas), etc. De tanto pedirlo (que hasta en el Ministerio de Fomento lo han recogido en el Plan) finalmente puede que acabe saliendo. Me permito incluso pronosticar que en unos meses algo habrá.

Nos queda por ver en qué medidas de orden práctico se va concretando este punto del plan de acción que ha propuesto el Ministerio de Fomento. Las iniciativas deben partir también del sector, animémonos.

Los Puertos. El plan para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España (II)

NOTA: adjunto el link desde el que descargar el Plan al que nos referimos, han sido varios seguidores los que me lo piden (disculpad el lapsus anterior):

http://www.la-moncloa.es/NR/rdonlyres/4BE38A98-6C49-4294-A830-37B8A23B30B4/118649/Planestrat%c3%a9gicoparaelimpulsodeltransporteferroviar.pdf

Del Ferroportuario. En la entrega anterior comentaba algunos aspectos del primer punto de este nuevo modelo dentro de la Línea Estratégica I. Hoy tocaremos el punto 7 de esta línea titulado “Gestión única de complejos ferroportuarios y fronterizos” (de momento hablaré sólo de los portuarios) que además está muy ligada (en mi opinión) con la que se apunta en el capítulo dedicado a la Línea Estratégica III, mejora de infraestructuras ferroviarias titulada “Acceso ferroviario a puertos”.

Bienvenida sea la medida, creo que la recepción será unánimemente positiva.

Si tomamos como referencia algunos datos que definen la situación de entorno (citados en el Plan) como son que los puertos son el principal foco de origen-destino de las mercancías que se mueven por España (y por tanto también por ferrocarril) y que la cuota modal (porcentaje de mercancías que entran o salen de los puertos por ferrocarril frente a carretera) de este en el sistema portuario apenas supera el 5%, la cifra es pobre, pero no tanto como pudiese parecer, ya que no todas las mercancías que pasan por los puertos son susceptibles de moverse por ferrocarril. Dependiendo del puerto y excluidas las mercancías en tránsito (contenedores fundamentalmente) podríamos estar hablando de alcanzar un objetivo de entre un tercio y la mitad.

Con las (honrosas) excepciones de unos pocos puertos donde supera el 20% (Santander y Gijón; Coruña está muy cerca del 19%) y algunos otros que destacan por volumen en términos absolutos aunque con una cuota mínima del 2% de Barcelona (pero creciendo) o la más decente del 6% de Valencia, en general, la cuota es pequeña. Recordemos que son 24 puertos los que tienen acceso ferroviario, 22 si dejamos en un aparte Cádiz y Almería que a día de hoy tienen pero no es utilizable (le falta un tramo) además de otros 5 que apenas  han movido trenes en los últimos años.

Podemos seguir haciendo rebajas y poniendo atenuantes (hasta llegar a que no hay ninguno con accesos ferroviarios en óptimas condiciones para sacar mercancías en trenes) pero siguen siendo cifras de juguete. Sólo con mirar un poco más allá de los Pirineos, se manejan cuotas modales de alrededor del 10%, (Amberes, Rotterdam), algunos de más del 20% (Hamburgo) e incluso del 50%, (Bremen).

Sí es desde luego encomiable el esfuerzo que están haciendo el Ministerio de Fomento y las Autoridades Portuarias ( también Puertos del Estado y Adif) por incrementar la cuota de participación del ferrocarril. Esfuerzo que en algunos casos ya ha dado resultado con incrementos notables en estos tráficos (Barcelona o Sevilla) o rescatándolos desde el abandono en que estaban (cero trenes) desde hacía años (Alicante, Vilagarcía, Marín, Ferrol, etc.), o manteniéndolos, a pesar de la crisis, con medidas incentivadoras de distinto tipo (Valencia, Coruña, Gijón, Santander, Bilbao y un largo etcétera).

Por qué estamos así? La cuestión es objeto de muchas charlas de café en las que casi todos los contertulios con los que he compartido estos ratos están de acuerdo (con pequeños matices). Desde luego no saldremos del hoyo discutiendo la historia, pero no saldremos tampoco ignorándola. El tren y el barco (el ferrocarril y el sistema portuario) han vivido históricamente (en España), al menos en los últimos (muchos) años en la misma habitación (o Ministerio, llámesele como se quiera) de espaldas uno al otro y mirando cada uno para lados distintos.

Diferente modo de enfocar las cosas. De un lado un entorno liberalizado en competencia y autosuficiente financieramente (que genera un beneficio anual considerable) con referencias y espejos en los que mirarse tanto en la Península (sí, incluyo a Portugal), como en el resto de Europa y del mundo. Del otro lado un entorno monopolístico, que necesita de fondos públicos para sobrevivir y crecer (como en toda Europa), y cuyas únicas referencias están fuera de España.

Realmente (quizás me falte información) no sé qué se quiere transmitir en el Plan con lo de “Gestión única” espero que sea algo bueno, positivo, incluso genial y todos lo aplaudamos. Confío en que así será.

Sí entiendo lo de “Mejorar el Acceso ferroviario a los puertos” y creo que cualquiera lo puede entender. Todo es mejorable, y en este caso más, porque de los veintitantos, todos o casi todos tienen mucho recorrido de mejora en lo que se refiere a las infraestructuras ferroviarias de acceso, nadie lo niega. Se está haciendo ya y parece que en los próximos años el esfuerzo para mejorar en este terreno será alto.

En cuanto a los procesos de gestión del acceso (o conexión) ni que decir tiene. Por cierto, el nuevo convenio marco establecido entre Puertos y Adif ayudará mucho a que estos procesos mejoren, tanto y tan rápidamente como sean capaces ambas partes de ponerlo en marcha y estimular su desarrollo.

La pregunta que me viene a la mente es por qué no se ha hecho antes. Esto no es una novedad, desde hace unos cuantos años (más de diez seguro) a cualquiera del sector que se le preguntase, diría que los accesos ferroviarios a los puertos españoles necesitaban mucha actuación (se me ocurren unos cuantos ejemplos, muchos ejemplos, perdón, todos son ejemplos).

Hace unos días, un buen amigo, en una de esas charlas (en este caso de cañitas) me contaba una historieta. Él insistió en que era real, pero yo no sé si me lo acabo de creer. Más o menos era así (perdóname A….. si olvido algún detalle).

Decía A…:

“Yo tengo dos hijos, José (Pepe) y Fernando (Fer) , y francamente, no podría permanecer pasivo si veo que pasa el tiempo y no se comunican o no se entienden o no se ayudan. Mucho menos si veo que se empiezan a hacer algunas faenas uno al otro. Hemos vivido muchas historias, te contaré una de ellas:

Fer decide poner una alfombra (roja y azul) desde la puerta de su cuarto a la entrada de la casa para impresionar a sus amigos cuando vengan a visitarle, (y porque le gusta andar descalzo por casa) nos pide dinero y la compra. Pepe (que juega al rugby y se ha comprado todo el equipamiento con sus ahorrillos) cada vez que vuelve de un partido mancha la alfombra de barro y Fer se enfada, así que le ha dicho que no le pise su alfombra. Pepe dice que o quitamos la alfombra, o la cubrimos con un plástico, o si no va a tener que aprender a volar, también le vale como alternativa que hagamos una reforma en la casa y abramos otra puerta para que a Fer no se le manche la alfombra cuando Pepe vuelve de jugar, no se enfade con él y ambos sean felices (que al final es lo que todos queremos).

Estoy pensando en hacerlo (me va a costar dinero, y creo que bastante), aunque también he pensado que si me sentase con ellos a discutir las ideas que a cada uno se les ocurre antes de llevarlas a la práctica, quizás podríamos alcanzar los mismos objetivos, nos desgastaríamos menos en nuestra relación (fraternal), gastaríamos menos dinerito que con la crisis que hay podríamos dedicar a otras cosas (como por ejemplo irnos a cenar al chino de la esquina o comprarnos el GolTv para ver los partidos del Madríz) y ser más felices todos, incluido Elena, mi mujer, su madre, que ya está hasta el moño (virtual, porque lleva el pelo corto) de discusiones y de que nos gastemos los ahorrillos innecesariamente (a veces incluso tenemos que pedirle prestado a la abuela, y ya le debemos un pastizal).

Pepe además de estudiar (algo que tiene que ver con árboles y que no recuerdo cómo se llama), hace sus trabajillos y se paga sus caprichos (lo cierto es que los dedica mayormente a ahorrar y a pagarse más cursos para ser alguien de provecho el día de mañana, como nos decían nuestros padres) y Fer que también estudia, y mucho, también hace trabajillos como su hermano, se esfuerza mucho también, pero todos los findes tenemos que subvencionarle algo (dice que tiene muchos gastos, como sus amigos). Elena dice que como ahora estamos un poquito en crisis (como todos vamos) igual podríamos racionalizar (palabra muy de moda) los gastos, o sea, gastar lo poco que tenemos en cosas que nos parezcan útiles a todos. Esto es lo que los gurús llaman estrategia (es que Elena de esto sabe mucho, o eso creo yo).”

Llegados a este punto terminamos las cañitas y mi amigo A…. me pregunta que qué opino. Tiro de refranero y le digo “hablando se entiende la gente” y nos despedimos con otro refrán “el movimiento se demuestra andando”.

Renfe Mercancías. El plan para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España

Por fin (debería ser el título del artículo con el que inauguro este blog), despues de una larga espera y de haber sido anunciada su presentación varias veces, y luego aplazada. El pasado martes, el Ministerio de Fomento presentó el tan ansiado plan.

Tan solo un día antes, comiendo con un amigo, experto en esto del transporte de mercancías tanto por carretera como especialmente por ferrocarril, hacíamos varias reflexiones respecto a qué se podría hacer para que esto mejore, porque desde luego tiene mucho más recorrido y potencial para mejorar que para empeorar. Nos salíeron casi las mismas propuestas que aparecen al día siguiente en dicho plan, como si ya lo hubiésemos leido, aunque realmente lo que ocurre es que si en vez de estar nosotros dos, estuviésomos 200, o 2000 comentándolo, saldrían más o menos las mismas. Es decir, todo lo que se propone en este plan, lleva siendo vox-populi entre los que nos movemos en el sector desde hace años.

Bien por el Ministerio, que por fin recoge estas ideas, consensúa con unos y otros, crea un plan, lo dota de asignación económica y ... (bueno, de plazos y plan de trabajo de momento nada, pero esperemos que llegue pronto).

Nuestro ministro afirmaba que la situación en España del transporte de mercancías por ferrocarril es mala (muchos dirían penosa) y viene empeorando desde hace doce años (bajar de una cuota de mercado del 10% al 4% es desde luego empeorar), y que esto debe cambiar, y que para ello vamos a hacer cosas (¡qué ilusión!, y lo digo sin sarcasmo, ni segundas).

Propone el plan muchas cosas, unas parecen más fáciles que otras, desde luego todas ellas esperanzadoras, (siempre y cuando nos lo creamos, yo me lo creo, siempre he sido un entusiasta optimista).

Estoy totalmente de acuerdo con en el análisis de oportunidades, creo que acierta (no se si faltará alguna pero creo que no sobra ninguna).

El objetivo que plantea puede parecerle ambicioso a algunos, a mi personalmente me parece prudente, incluso modesto (recuperar para el 2020 una cuota de mercado de entre el 8 y el 10% para el ferrocarril), es decir, volver a cuotas de mercado de hace poco más de 10 años. 

Respecto al Plan de Acción que propone, hoy solo voy a comentar el primer punto de la línea estratégica primera (la del nuevo modelo de gestión) que es el que hace referencia a la transformación de Renfe Mercancías. Esta transformación viene siendo algo demandado por el mercado desde hace años. No se puede sostener una empresa pública deficitaria (con fondos públicos, es decir de todos los españolitos) compitiendo en un mercado libre y liberalizado, esto en el siglo XX era común (en Europa) pero en el XXI bien entrado, es anacrónico y un poco ranciote. Con razón protestan, y mucho, los señores que se dedican a llevar las mercancías por carretera, autónomos y empresas la mayoría pequeñitas.

Habrá que estar al tanto de cómo van desarrollando esta medida. Transformar el modelo de empresa pública no va ser tarea fácil (intuyo que sobre todo por la resistencia al cambio de la masa social de Renfe Mercancías, y, por solidaridad del resto de Renfe e incluso, quizás de Adif).

Veremos cual va a ser el posicionamiento de los sindicatos ferroviarios (al menos que yo sepa, aun no se han pronunciado públicamente). ¿Nos sorprenderán (es un decir) quizás con alguna movilización para oponerse a esta segregación y (posible) privatización posterior? (por cierto que ellos han estado presentes en los grupos de discusión de los que ha partido el plan).

Para finalizar por hoy, me llama la atención (y no precisamente en positivo) las declaraciones publicadas los días siguientes a la presentación del plan (muchas) que han ido realizando alcaldes, representates de comunidades autónomas y otros políticos. Cada uno se ha ido centrando en criticar que por mi pueblo no va a pasar el tren o en el mío se va a invertir menos que en el de mi vecino u otras de corte similar. Se nota que estamos ya en pre-campaña electoral (ayuntamientos y muchas comunidades) y hay que ir posicionando las piezas en el tablero.

Pongo algunos links (solo a título de ejemplo, porque todos los que he leido no cabrían y además casi nadie se los leería).
http://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2010/09/16/valencia-cuenca-linea-aire/739447.html
http://www.20minutos.es/noticia/815298/0/
http://www.laopiniondezamora.es/zamora/2010/09/16/zamora-excluida-ejes-prioritarios-ferrocarril-mercancias/463373.html