La recientísima Ley 2/2011 de Economía Sostenible (BOE de 5 de Marzo de 2011), cuyo objeto es ciertamente amplio, también ha afectado al transporte ferroviario al introducir unas muy concretas modificaciones en la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario y prever otras reformas de relevancia para el proceso de liberalización en marcha. De hecho, las medidas aprobadas por la Ley de Economía Sostenible tienen su razón última en el marco de la política de liberalización del ferrocarril impuesta desde la Comisión Europea, siendo una reacción previsible ante el anuncio el año pasado por la institución comunitaria de un expediente sancionador contra varios Estados miembros, entre ellos España, por incumplimiento de los paquetes ferroviarios.
La reforma se introduce en la Disposición Final Vigésimo tercera de la Ley. Sucintamente estos son los cambios que introduce:
· Liberalización de los servicios complementarios: se modifica el artículo 40 de la Ley del Sector Ferroviario para eliminar la anterior prohibición de vinculación con empresas ferroviarias de las empresas prestadoras de los servicios complementarios. Se respeta por lo demás el régimen de autoprestación tantas veces demandado por el sector y se consagra el rol de las Autoridades Portuarias como administrador legal de las infraestructuras ferro-portuarias.
· Adaptación de los pasos a nivel a los modos tranviarios: se modifica el artículo 8 de la Ley del Sector Ferroviario estableciendo que los cruces de vías terrestres con líneas ferroviarias adaptadas al modo tranviario no serán considerados como pasos a nivel. Modificación legislativa que recoge la solución ya adoptada por varias normas autonómicas (p.ej. Comunidad Valenciana y Andalucía) y que permitirá la implantación de tranvías y trenes o metros ligeros aprovechando infraestructuras ferroviarias estatales cuando discurran por cascos urbanos, posibilidad que hasta ahora devenía jurídicamente inviable por el tenor del artículo 8º en su versión anterior, al vetar todo cruce a nivel con líneas ferroviarias.
· Reforma del Comité de Regulación Ferroviaria: se modifican los artículos 82, 83 y 84 de la Ley del Sector Ferroviario intentando dotar al mismo de verdadera autonomía e independencia, al menos formal y jurídicamente dado que ahora sus resoluciones pondrán fin a la vía administrativa, siendo recurribles directamente ante la Jurisdicción contencioso administrativa y no ante el Ministro de Fomento. También se clarifican y amplían los fines y funciones del comité, que cobra un mayor protagonismo, e incluso se prevé su necesaria intervención en los expedientes de la Comisión Nacional de la Competencia sobre materia ferroviaria. Cuestión distinta es la técnica legislativa empleada que, en ciertos aspectos, deja mucho que desear, como la exclusión expresa del comité del régimen jurídico común de los órganos reguladores. La razón de esta anomalía puede encontrarse en la Disposición Final Cuarta de la Ley de Economía Sostenible donde se anuncia la futura creación de un órgano regulador del transporte que integrará las funciones del comité de regulación ferroviaria. No dispone calendario concreto de tan relevante reforma, que queda condicionada a los avances en la liberalización del sector. Si atendemos al ritmo actual del proceso liberalizador, largo lo fiamos. Y en todo caso, no se ha ofrecido una justificación alguna de un futuro regulador del sector del transporte sin distingos entre los diversos modos, máxime ante las notables y conocidas diferencias entre carretera y ferrocarril.
En suma, nos encontramos ante una reforma de calado del sector ferroviario, tramitada y aprobada, una vez más, al socaire de una ley con objeto diverso y que tal parece un cajón de sastre. Congraciémonos al menos de que las reformas introducidas son necesarias y venían siendo demandadas tanto por los operadores del sector como por la doctrina más autorizada e incluso habían sido apuntadas en el informe sobre la liberalización del sector ferroviario del año 2008 (López-Pita y Magdalena).
